三通直航是個高度複雜的政經問題，從國家主權到航權、區域安全到軍事安全，可說包羅萬象，難窺全豹。本文嘗試以政經分析，對三通的可能效應作一初步探討，而且試圖針對「經濟整合將帶來更高層次的政治整合」此一命題做一辯證並提出新的思維：在全球化的時代與條件下，經濟整合與政治分立不僅可能並行不悖，甚至足以相互補強。而320大選的結果，某種程度也佐證了此一說法。從這個角度來看，一旦台灣方面對未來前景更有自信，兩岸的三通問題或可能有新的斡旋空間（如果對方具善意）。

在台灣與中國經貿往返日益熱絡的情況下，主張兩岸政治應分立的民進黨候選人，其得票數卻大幅成長，比例上則從四年前的39％提升到今天的50％。彷彿政治熱情再度戰勝了經濟理性，這對兩岸（經貿）關係的意義何在，值得關注。

就整合而言，「整」的過程與「合」的結果，有辯證但沒有因果關係，在全球化的格局下，甚至可能出現經濟愈整合，追尋自己國家的意志愈篤定的局面。主要原因在於，二戰以後，隨著貿易障礙的逐步撤除，不管是來自技術面運輸成本的降低，或由於GATT/WTO多邊貿易談判的努力，都使得國際貿易量大幅成長。既然「邊界/國境」妨害貿易的效果銳減，獨立成國的機會成本自會下降。但要同時滿足政治獨立的渴望與經濟繁榮（整合）的好處，前提必須是此一經濟體是開放的。

而台灣的進出口值佔GDP分別高達44％與50％，當然符合所謂開放此一條件。唯一的例外存在於兩岸之間。台灣因為有國家安全的顧慮，所以算是對中國執行了一種片面、特殊的「貿易保護主義」，在兩岸貿易、資金與人員移動各層面，都實施了遠比與其他國家往來較為嚴格的規範。其中最大的差別待遇即是直航業務之不能開辦，包括目前仍居大宗的海運，以及愈來愈重要的空運。

先「擱置」一中原則與主權對等談判的問題不說，限制直航也等同於設下人為的貿易障礙，效果上則類似關稅，只是出口或進口國都沒有得到稅收，作為轉口貿易港口的地方如香港則漁翁得利。而不論是航運彎靠或貿易轉口，所額外負擔的運輸成本與交易費用可算是一種「會計成本」，這部分顯然可以計算也相當可觀。

另外，因為比較利益法則受到破壞，台灣的貿易量與貿易型態因而扭曲所導致的生產組合（資源配置）未能處於最適狀態，特別是所失去的潛在商機、所不能建立的商業網絡（中心）等等，都可統稱為經濟成本，具體損失大小則較難設算，而且極有可能逐漸遞增，原因固然多端，最具體的則比如：隨著全球各地貿易的自由化，關稅普遍降低的結果也意味著，就成交的每件貨品或勞務之單價來說，運輸成本所佔的比重日益增加。而此一簡單的經濟事實，對三通政策的開闔卻深富意義。

首先，如果運輸成本對貿易的重要性日漸提升，那麼對此項成本敏感或賴以維生的產業界，例如石化、紡織、電子，以及運輸服務業等，對三通直航的要求與遊說將會日益增強，而且，根據政治經濟學的分析，任何的政策改變都隱含著所得重分配，而利益愈集中或市場集中度愈高的產業，其動員的誘因與力道也會愈強。這純粹是在商言商，與「以商逼政或促統」無關。當然，三通以後自然也會有部分產業將會因不具競爭力或驟然調整而蒙受損失，相同的道理，承擔成本愈是集中的產業，其反對的聲浪將會愈大。而這部分的反對力量也可能會與以國家安全疑慮作為反對三通理由的一方結合。

另外，就產業外移的角度，廠商考量的不外是節省成本或開拓市場。如前所述，如果運輸成本對商品單價所佔的比重愈高，那麼等於鼓勵台灣廠商「躍過貿易障礙」直接赴中國作外人投資，換句話說，三通以後這種類型的廠商有可能將會回流。至於實際情況為何，仍須視全球特別是東亞生產供應鏈，或者說與生產網絡以及貿易型態密切相關。

徘徊在「遠離中國/經濟多元分散」與「經濟持續整合/依循比較利益法則」之間的台灣，不可能永遠逃避選擇。而且，如果我們想保持現狀，也許必須依照「愛麗思夢遊仙境」裡的邏輯：必須愈跑愈快，才能停留在原來的地方。